Bioeconomia & Navegação: produtos da biodiversidade na economia de Belém.

Fabrício Ferreira¹ Raul Ventura Neto^²

Vitória Soares ^³

Harley Silva ⁴

RESUMO: Belém do Pará desempenha um papel estratégico na bioeconomia amazônica, funcionando como um polo de escoamento para produtos fundamentais como o açaí, o pescado e o cacau, cuja logística depende intrinsecamente da navegação fluvial. No entanto, observa-se uma desconexão entre a intensidade dos fluxos econômicos locais, visíveis na movimentação diária de toneladas de alimentos em portos como o do Ver-o-Peso, e a escassez ou generalização dos registros nos sistemas oficiais de controle, que historicamente privilegiam grandes commodities minerais e agrícolas. Diante desse cenário, o presente trabalho tem como objetivo geral analisar a dinâmica da navegação em Belém focando no transporte de produtos da bioeconomia, contrastando a vitalidade do comércio local de açaí e pescado com os dados de exportação e movimentação de cargas registrados por órgãos federais. A hipótese norteadora é a de que a ausência de códigos específicos de classificação para produtos nativos (Sistema Harmonizado) e o foco das agências reguladoras em cargas de grande porte tornam invisível a logística da bioeconomia que abastece a cidade de Belém, subestimando a importância estratégica da navegação de pequena escala para o desenvolvimento regional.

PALAVRAS-CHAVE: Navegação, Bioeconomia, Transporte fluvial.

1. Introdução

A economia de Belém possui uma estrutura singular, na qual atividades ligadas à bioeconomia amazônica – com destaque para a produção de açaí, cacau e pescado – são cruciais para a geração de emprego e renda. Nesse cenário, a navegação transcende a função de mero transporte, configurando-se como o eixo central que sustenta a economia extrativista urbana. Ela é o elo que, por meio de uma complexa divisão social e técnica do trabalho (Silva et al., 2022), assegura que a produção da floresta chegue aos centros de processamento e consumo.

Apesar da importância inegável do modal aquaviário, a logística regional evidencia um desajuste estrutural. Historicamente, a legislação e os investimentos em navegação interior e de cabotagem priorizaram a integração de grandes mercados e o transporte de cargas homogêneas e volumosas – como minérios, combustíveis e grãos, escoados, por exemplo, pela hidrovia Solimões-Amazonas. Em contrapartida, a logística dos produtos da biodiversidade opera em uma escala e dinâmica distintas, frequentemente à margem dos projetos de infraestrutura de grande porte. A abundância de dados sobre o transporte de commodities contrasta com a escassez e fragmentação das informações sobre os produtos da floresta, gerando uma falta de transparência sobre os fluxos reais que impulsionam a economia local.

Este estudo se justifica pela necessidade de confrontar a realidade portuária de Belém com os dados oficiais. Enquanto informações municipais mostram a Feira do Açaí movimentando centenas de toneladas diárias por meio de embarcações de pequeno porte e o Ministério da Pesca registra milhares de barcos artesanais abastecendo a cidade, órgãos como a ANTAQ e o MDIC apresentam lacunas significativas em seus registros. Diante disso, a questão central desta pesquisa é: a estrutura de governança e monitoramento da navegação fluvial em Belém é eficaz (ou falha) em registrar as especificidades logísticas das cadeias da bioeconomia, dada a prevalência de um modelo focado em commodities?

A principal hipótese é que a atual arquitetura regulatória e de monitoramento do transporte aquaviário no Brasil foi concebida para a lógica de grandes volumes, o que torna "invisível" a intrincada logística fluvial de pequena e média escala que sustenta a bioeconomia amazônica. A ausência de classificações fiscais específicas para produtos regionais e a desatualização das séries históricas levam a um subdimensionamento da infraestrutura necessária, perpetuando gargalos logísticos. O objetivo geral é investigar a conexão entre a navegação fluvial e o escoamento de produtos extrativos em Belém, analisando as disparidades entre os fluxos reais de mercadorias e os registros oficiais. Para isso, o trabalho busca caracterizar a frota utilizada, analisar a pauta de exportações de itens da bioeconomia (como óleos vegetais e pimenta) e debater o impacto da falta de dados estruturados no desenvolvimento da cadeia produtiva local.

Metodologicamente, trata-se de uma pesquisa exploratória e descritiva, baseada em revisão bibliográfica e na coleta e análise de dados secundários. As informações foram obtidas em instituições como a Prefeitura Municipal de Belém, ANTAQ, MDIC e Ministério da Pesca e Aquicultura (MPA). O método consistiu no cruzamento dessas diferentes fontes de dados para evidenciar as discrepâncias entre a movimentação econômica local e os registros oficiais de transporte e exportação.

A estrutura do trabalho compreende cinco seções, além da introdução. A segunda seção detalha a metodologia. A terceira apresenta o referencial teórico sobre a navegação na Amazônia e em Belém. A quarta seção se dedica à análise da relação entre navegação e produtos extrativos da bioeconomia, caracterizando a frota, os fluxos de açaí e pescado, e os dados de exportação. Por fim, a quinta seção encerra com as considerações finais, resumindo os achados e sugerindo caminhos para o reconhecimento institucional dessa logística estratégica.

2. Metodologia

A metodologia adotada neste trabalho fundamenta-se na análise de dados estatísticos secundários e na revisão bibliográfica de estudos sobre economia da navegação, bioeconomia amazônica e logística fluvial. Foram utilizados dados oficiais disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Belém (PMB), pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), além de dados extraídos de painéis públicos como o Estatístico Aquaviário e Belém em Números.

Os dados de exportações do MDIC foram organizados com base em uma curadoria de 76 códigos SH6 (Sistema Harmonizado 6) compatíveis com produtos da bioeconomia amazônica. A partir disso, foi realizada a análise do volume acumulado de exportações de 2007 a 2017, com recorte específico para a Unidade da Receita Federal (URF) do Porto de Belém. A movimentação de cargas foi complementada com gráficos e quadros comparativos com base em ferramentas estatísticas e visualização de dados (como Excel e R Studio). Também foram feitas pesquisas no Painel Unificado do Registro Geral da Atividade Pesqueira, desenvolvido pelo Ministério da Pesca e Agricultura (MPA). A análise também incorporou imagens e registros fotográficos para ilustrar as dinâmicas locais, além de referências bibliográficas.

3. Revisão de Literatura

Assim como ocorre na maioria das cidades brasileiras, Belém do Pará concentra uma ampla diversidade de atividades econômicas que atuam como verdadeiras geradoras de trabalho, emprego e renda para a população. Contudo, as atividades econômicas desenvolvidas na cidade possuem características bastante peculiares quando comparadas a outras capitais brasileiras. Nesse sentido, Milton Santos (1978) nos lembra que "o espaço, ele mesmo, é social" e que a geografia não pode se interessar apenas pela forma das coisas, mas pela sua formação, sendo a história da sociedade local fundamental para a compreensão da realidade espacial. Merece destaque, sobretudo, as atividades vinculadas aos produtos da bioeconomia amazônica, como o cacau, os pescados e, especialmente, o açaí. Este último apresenta uma ligação ainda mais profunda com a história econômica e produtiva de Belém, uma vez que as primeiras máquinas elétricas de despolpa de açaí, hoje amplamente difundidas, surgiram em oficinas especializadas na indústria naval da cidade, como é o caso da Oficina Santa Terezinha (SILVA, 2021).

Diante desse contexto, cabe refletir: por que estudar especificamente as atividades econômicas relacionadas à navegação em Belém? A resposta está no fato de que, embora a navegação não se enquadre como um produto diretamente associado ao extrativismo, característica predominante nas cadeias produtivas da bioeconomia amazônica, ela desempenha um papel absolutamente fundamental. Isso porque é por meio das atividades de navegação que a maior parte dos produtos da bioeconomia é transportada e escoada dentro do território. Historicamente, a complexidade dessa circulação remonta à formação de uma rede urbana específica na região. Como aponta Corrêa (1987, p. 45), a dispersão das espécies na floresta implicava em uma dispersão dos núcleos de povoamento, gerando uma "rede urbana embrionária do tipo dendrítico", marcada pela posição excêntrica e proeminente de Belém. Como destacam Silva et al. (2022): 

“A economia urbana do extrativismo e biodiversidade na Amazônia [...] caracteriza-se por processos de diversificação mediados por divisão social e técnica do trabalho urbanas [...] entre os quais está o transporte hidroviário” (SILVA et al., 2022, p. 1). 

Essa divisão do trabalho foi historicamente mediada pelo sistema de aviamento, que McGrath (s.d.) define como um sistema baseado no crédito e na dívida, essencial para garantir o fluxo de mercadorias em uma região de transporte demorado e imprevisível.

Para compreender a dinâmica logística que sustenta esse escoamento, é indispensável analisar as modalidades de navegação que operam na região: a navegação interior e a cabotagem. A navegação interior, definida pela Lei nº 9.432/1997 como aquela realizada em hidrovias de percurso nacional ou internacional, revela-se estratégica para o transporte de grandes volumes por longas distâncias, sendo especialmente vantajosa para produtos homogêneos e de baixo valor agregado (TEIXEIRA et al., 2018). Essa modalidade foi impulsionada pela introdução da navegação a vapor, um marco decisivo apontado por Roberto Santos (1980), que permitiu a superação dos obstáculos do primitivo sistema de transporte regional. Na Região Hidrográfica Amazônica, que abriga a hidrovia Solimões-Amazonas — o principal corredor hidroviário do país, responsável por 74% do transporte de cargas em vias interiores —, predominam o transporte de combustíveis, minérios (como bauxita e ferro) e produtos agrícolas (soja e milho) (TEIXEIRA et al., 2018). A robustez desse modal é evidenciada pelos dados de 2016, quando foram transportadas mais de 83 milhões de toneladas de bens por vias interiores no Brasil, com a Região Amazônica concentrando a maior parte da frota nacional de embarcações de grande porte, como balsas e empurradores (TEIXEIRA et al., 2018).

Complementarmente, a navegação de cabotagem, realizada entre portos marítimos ou destes com vias interiores, apresenta-se como uma alternativa competitiva e de menor impacto ambiental, conectando os centros de produção e consumo ao longo da costa brasileira (TEIXEIRA et al., 2018). Historicamente, a cabotagem foi crucial para a articulação comercial do país, viabilizando o transporte de produtos extrativos como a borracha da Amazônia e o café do Sudeste desde o século XIX. Esse processo de integração e expansão econômica via navegação foi vital para o que Benchimol (1998) descreve como a atração de imigrantes e o estabelecimento de firmas comerciais prósperas em Belém, conectadas às linhas de navegação internacionais como a Booth Line. Goularti Filho (2011) destaca que a abertura da cabotagem a embarcações estrangeiras entre 1866 e 1891, embora controversa na época, acelerou o fluxo mercantil e a integração do mercado interno, permitindo que navios brasileiros cobrissem todo o litoral e atendessem às demandas regionais crescentes. Atualmente, embora sua participação na matriz de transportes seja de apenas cerca de 11%, a cabotagem movimenta volumes expressivos, tendo registrado um crescimento de 17,1% na carga transportada entre 2010 e 2016, impulsionada principalmente pelo transporte de petróleo e derivados (TEIXEIRA et al., 2018).

Portanto, verificar a infraestrutura dessas navegações, incluindo a tipologia das embarcações — desde as pequenas balsas regionais até os grandes navios de carga geral e petroleiros — e a atuação das empresas do setor, é essencial para entender como os produtos, sejam eles grandes commodities ou frutos da bioeconomia, circulam a partir da Amazônia. Essa análise dialoga com a perspectiva de Harvey (2013) sobre como as tecnologias e formas organizacionais (neste caso, de transporte) interiorizam relações com a natureza e processos de trabalho, sendo fundamentais para a evolução do capitalismo. Dados da ANTAQ apontam que a frota de navegação interior é composta majoritariamente por balsas (42,5%) e empurradores (27,6%), refletindo a necessidade de movimentar cargas pesadas em rios como o Madeira e o Tapajós (TEIXEIRA et al., 2018). A análise integrada desses modais permite vislumbrar não apenas os desafios logísticos atuais, como a dependência de investimentos em portos e a necessidade de modernização da frota, mas também as oportunidades para fortalecer as cadeias produtivas locais e integrar a bioeconomia amazônica aos mercados nacionais e globais. Isso é corroborado por Ventura Neto (2017), ao afirmar que o desenvolvimento econômico e espacial da Amazônia é um desafio de identificação das estruturas de produção, onde a prevalência de atividades de exportação conformou uma longa continuidade nas práticas de extrativismo de coleta, dependentes dessa logística.

4. Navegação e Produtos Extrativos da Bioeconomia Amazônica

Dados da Prefeitura Municipal de Belém (PMB), disponibilizados através de uma sessão na Câmara Municipal de Belém (CMB), no ano de 2022 indicam que, na cidade, são comercializadas diariamente cerca de 250 toneladas de açaí in natura, sendo que a tradicional Feira do Açaí, localizada no Ver-o-Peso, concentra aproximadamente 213 toneladas dessa comercialização, o que representa cerca de 85% do total comercializado na cidade. 

Gráfico 1: Belém, comparativo entre comercialização feira do açaí e em outros pontos, 2022.

Fonte(Dados brutos): PMB/CMB. Elaboração própria.

Entretanto, os dados oficiais fornecidos pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico (SEDCON), antiga Secretaria Municipal de Economia (SECON), mais especificamente pelo Departamento de Feiras, Mercados e Portos, mostram que a comercialização de açaí in natura em 2024 totalizou cerca de 25 mil toneladas nos principais pontos de venda. Desse montante, a Feira do Açaí foi responsável por 16,8 mil toneladas, seguida pela Estrada Nova, com 5,8 mil toneladas, Icoaraci, com 2,3 mil toneladas, e o Porto da Palha, com 0,7 mil toneladas, como demonstra a tabela abaixo.

Gráfico 2: Belém, Quantidade de açaí comercializado em toneladas (t) nos portos, 2024.

Fonte (Dados brutos): PMB/ Departamento de Feiras, Mercados e Portos. Elaboração própria.

O desencontro e/ou inexistência de informações é uma característica forte da economia do açaí, como vimos nesse exemplo dos dados da PMB, mas também vale a pena criticar a inexistência de um código SH6 só para o açaí, como acontece com a castanha-do-pará, dificultando o mapeamento das exportações deste produto.  Mesmo com esses obstáculos, é inegável que a Feira do Açaí, é um dos locais que mais se comercializam o fruto in natura na cidade, e nisso ambos dados convergem. Essa representatividade é extremamente relevante, uma vez que o transporte do açaí que chega à feira é, majoritariamente, realizado por meio de embarcações de pequeno/médio porte, construídas essencialmente em madeira. São embarcações provenientes de diversas regiões do estado do Pará, que chegam carregadas de açaí e têm sua carga comercializada na feira por meio de uma dinâmica similar a um leilão espontâneo. Esse processo não apenas movimenta parte significativa da economia local, como também é elemento central da cultura e da gastronomia regional.

Além do açaí, outro produto de grande relevância que é intensamente desembarcado no Mercado do Ver-o-Peso são os pescados, abrangendo uma ampla variedade de espécies. Assim como são diversos os tipos de peixes comercializados, igualmente variadas são as embarcações que realizam o transporte desses produtos, vindas de diferentes regiões e comunidades ribeirinhas.

Como ressaltam Silva et al. (2022), esse contexto reafirma a relevância do transporte hidroviário na Amazônia: 

“A geografia da região, e a persistência de grandes áreas florestadas, onde a produção extrativa é intensa, mantêm a importância da navegação como opção logística. Opção, ademais, que merece ser melhor considerada, dado que possivelmente é mais compatível com a continuidade da floresta” (SILVA et al., 2022, p. 10).

A imagem apresentada a seguir ilustra, de forma bastante expressiva, essa dinâmica característica do comércio de pescado na chamada "pedra do peixe", no Ver-o-Peso. Nela, observa-se a intensa movimentação de pessoas, a diversidade de peixes expostos e, ao fundo, um conjunto de embarcações que compõem a paisagem, evidenciando a forte relação entre a navegação de pequena escala e a atividade pesqueira que abastece a cidade de Belém.

Figura 1: Belém, Comércio na pedra do peixe (Ver-o-Peso), 2017.

Foto: Anderson Barbosa/Amazônia Latitude.

De acordo com Barthem (2007), são desembarcadas, diariamente, cerca de 27 toneladas de pescado na “pedra do peixe”, com uma variação que pode oscilar entre 18,5 e 33 toneladas por dia. Esse dado evidencia o quanto essa atividade é expressiva na economia local, uma vez que boa parte desse pescado é destinada ao abastecimento de feiras, mercados e restaurantes espalhados pela cidade, compondo uma cadeia produtiva essencial tanto do ponto de vista econômico quanto alimentar. 

É importante destacar que os pescados comercializados na Pedra do Peixe, em sua grande maioria, têm origem na pesca artesanal, que não causa degradação ao meio ambiente. Segundo dados do Ministério da Agricultura e Pesca (MPA), existem 2.098 embarcações pesqueiras registradas no Estado do Pará, sendo 1.790 de pequeno porte, 292 de médio porte e 12 de grande porte (Gráfico 3).

O número de pescadores registrados no estado alcança 425.692, dos quais 425.549 são artesanais. No município de Belém, concentram-se cerca de 3.000 pescadores artesanais, enquanto apenas 8 são classificados como industriais. A pesca artesanal é uma atividade tradicional e sustentável, praticada em pequena escala e voltada para o sustento de comunidades, utilizando métodos que não impactam significativamente o ambiente, como a pesca de arrasto. Por isso, torna-se fundamental o incentivo a esse tipo de pesca e de abastecimento para a cidade de Belém.

Gráfico 3: Pará, Quantidade de barcos pesqueiros por porte, 2025.

Fonte (Dados brutos): MPA, 2024. Elaboração própria.

No que se refere à movimentação de cargas associadas à bioeconomia e ao extrativismo na região, dados do Estatístico Aquaviário (EA), produzido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), revelam que, considerando os portos localizados em Belém, os itens mais transportados estão diretamente vinculados a floresta. São eles: madeira, obras de cimento e obras de madeira, conforme ilustrado no quadro a seguir.

Tabela 2: Belém - Produtos com maiores cargas que saem dos portos do Município - 2024.

NOMENCLATURA SIMPLIFICADA DE MERCADORIA	QUANTIDADE TOTAL (KG)
Carga de Apoio	62.197.151
Ferro e Aço	1.154.547
Bebidas, Líquidos Alcoólicos e Vinagres	340.632
Obras Diversas de Metais Comuns	272.355
Madeira	171.600
Semirreboque Baú	31.907
Obras de Cimento	15.200
Obras de Madeira	10.384

Fonte (Reprodução): ANTAQ/Estatístico Aquaviário, 2024. Elaboração própria.

Vale destacar que o item classificado como "obras de cimento" está inserido nesse contexto por envolver materiais como fibrocimento, cimento celulósico e produtos similares, os quais utilizam, em parte, matéria-prima de origem florestal. Além disso, chama atenção a categoria denominada “bebidas, líquidos alcoólicos e vinagres”, que, no contexto do transporte hidroviário, apresenta predominantemente o deslocamento de águas minerais, naturais ou artificiais, águas gaseificadas (não adicionadas de açúcar, aromatizantes ou edulcorantes), além de gelo e neve.

É importante destacar que os dados relativos ao transporte de passageiros não são devidamente capturados, nem detalhados, no Estatístico Aquaviário (EA), elaborado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Isso ocorre porque o EA é uma ferramenta voltada, prioritariamente, para o monitoramento da movimentação de cargas nos portos públicos e nos terminais privados autorizados, não contemplando, os fluxos de passageiros.

Ao analisarmos os dados disponibilizados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), observa-se que, no período compreendido entre os anos de 2007 e 2017, o Porto de Belém registrou volumes expressivos de exportação concentrados em cinco principais grupos de produtos associados à bioeconomia amazônica: castanha-do-pará sem casca, óleo de amêndoa de palma, óleo de dendê, palmitos preparados ou conservados e pimenta-do-reino não triturada nem em pó.

Vale destacar que, para esta análise, não foram considerados todos os códigos do Sistema Harmonizado de classificação de mercadorias na versão de seis dígitos (SH6). Optou-se por selecionar 76 códigos que apresentam real compatibilidade com a bioeconomia (Anexo 1), assegurando, assim, uma abordagem mais precisa e alinhada ao objeto de estudo. Todos esses códigos contemplam as seguintes categorias de produtos: pimenta; castanha-do-pará; peixes; sucos e frutas; café e cacau; óleos vegetais e sementes; inseticidas e plantas medicinais; outros produtos alimentícios; e aromáticos e cosméticos naturais.

Os dois produtos que mais se destacaram foram a Pimenta (do gênero piper) não triturada nem em pó com 432 milhões de dólares exportados, com destaque para os anos de 2014 (66 milhões) e 2015 (73 milhões). O Óleo de dendê, em bruto, também aparece com extrema relevância, com 374 milhões exportados, sendo os anos de 2013 (59 milhões) e 2014 (62 milhões) onde mais tiveram exportações pelo Porto, de acordo como é possível notar no gráfico abaixo:

Tabela 3: Belém, Série dos 5 produtos mais exportados do porto para o mundo de 2007 a 2017.

ANO	PIMENTA	ÓLEO DE DENDÊ
2007	31.5	0
2008	39.5	3.1
2009	25.5	12.8
2010	30.1	11.2
2011	56.9	49.3
2012	40.9	54.6
2013	57.8	59.1
2014	66.5	61.9
2015	73.7	55
2016	5.9	29
2017	0	38.2
TOTAL	432 MILHÕES	374 MILHÕES

Fonte (Reprodução): MDIC, 2025.  Elaboração própria.

Como vimos anteriormente, entre os produtos mais exportados no período analisado, a pimenta não triturada nem em pó ocupa a primeira posição. Na segunda colocação, destaca-se o óleo de dendê. Porém, outros produtos também aparecem de forma contundente na análise das exportações pelo  Porto.  Logo após a Pimenta e o Óleo de Dendê, aparecem o óleo de amêndoa de palma, com um total de US$ 35,11 milhões; a castanha-do-pará sem casca, que alcançou US$ 22,35 milhões; e, por fim, os palmitos preparados ou conservados, com um volume exportado de US$ 15,74 milhões no mesmo intervalo temporal (Gráfico 4).

Gráfico 4: Belém, Top 5 produtos da bioeconomia mais exportados para o mundo, acumulado 2007 até 2017.

Fonte (Reprodução): MDIC, 2025. Elaboração própria.

Nota: Valores em Milhões de dólares.

É importante destacar que, como vimos, a base de dados disponibilizada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) para o Porto de Belém apresenta registros apenas até o ano de 2017 no que se refere a esses produtos. Tal limitação pode estar relacionada a mudanças metodológicas no cálculo das exportações ou mesmo à alteração nos fluxos de exportação desses itens. O ponto mais relevante, contudo, é que, mais uma vez, ao tratarmos da navegação, nos deparamos com dados incompletos, desatualizados e, em alguns casos, inexistentes, o que evidencia de forma contundente as fragilidades presentes nas bases estatísticas disponíveis.

5. Considerações Finais

A navegação em Belém do Pará revela-se como um elemento central na dinâmica econômica e territorial da cidade, especialmente quando articulada às cadeias produtivas da bioeconomia amazônica. O transporte de açaí, pescados, madeira e demais produtos extrativistas depende, em grande medida, de embarcações operadas por trabalhadores autônomos ou empreendedores locais. Essa realidade local insere-se no contexto mais amplo da Região Hidrográfica Amazônica que, segundo Teixeira et al. (2018), destaca-se no cenário nacional por abrigar a maior frota e as maiores capacidades de carga do país. Nesse sentido, Santos (1978) já reforçava que o espaço não é uma tela de fundo inerte, mas um componente fundamental da totalidade social, onde a localização das atividades produtivas depende tanto das necessidades concretas da formação social quanto das características próprias do sítio. Essas condições naturais, ao permitirem o escoamento eficiente de grandes volumes, favorecem a inserção estratégica da região.

No entanto, há uma dualidade evidente. Enquanto os dados analisados demonstram a relevância da atividade em Belém, expressa em toneladas movimentadas e valores exportados, as estatísticas nacionais de navegação interior, conforme apontam Teixeira et al. (2018), tendem a priorizar as grandes commodities agrícolas e minerais — como soja, milho e bauxita — transportadas em frotas robustas de balsas e empurradores pela hidrovia Solimões-Amazonas. Essa priorização evidencia as lacunas nos sistemas oficiais de monitoramento mencionadas, que muitas vezes capturam com precisão os fluxos macroeconômicos e o transporte de longo curso, mas falham em dimensionar a complexidade e a capilaridade da navegação de pequena escala essencial para a bioeconomia local. Tal invisibilidade estatística reflete o que Ventura Neto (2017) identifica como a prevalência de uma estrutura de produção pautada historicamente nas práticas do extrativismo de coleta; suas relações socioespaciais operam à margem das dinâmicas hegemônicas do capital industrial, mantendo-se invisibilizadas apesar de sua importância para a reprodução social.

Historicamente, a navegação desempenhou um papel crucial na articulação comercial do Brasil. Goularti Filho (2011) destaca que, desde o século XIX, o aumento do fluxo mercantil via cabotagem foi determinante para a formação do mercado interno e a integração de praças comerciais regionais. Corroborando essa perspectiva histórica, Corrêa (1987) observa que a rede urbana amazônica sempre teve um caráter dendrítico, articulado pela rede fluvial, onde a circulação de mercadorias foi o elemento chave para hierarquizar as funções das cidades e integrar a região à divisão internacional do trabalho. Da mesma forma, a navegação em Belém hoje cumpre essa função integradora, conectando as ilhas e comunidades ribeirinhas aos mercados urbanos. Contudo, assim como a cabotagem nacional enfrenta desafios para retomar seu protagonismo frente ao modal rodoviário e superar gargalos de infraestrutura (TEIXEIRA et al., 2018), a navegação regional também carece de suporte estrutural.

Diante disso, é necessário que o planejamento urbano, as políticas públicas de mobilidade e os incentivos à bioeconomia levem em consideração esse segmento, reconhecendo-o como parte estratégica da infraestrutura produtiva da Amazônia. Valorizar a navegação, principalmente a de pequena escala, é também valorizar modos de vida tradicionais, práticas sustentáveis e o potencial de uma economia regional mais inclusiva e conectada com o território. A superação dos desafios do setor, que incluem desde a necessidade de investimentos em portos e terminais até a regulação adequada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) (TEIXEIRA et al., 2018), é fundamental para que Belém não apenas escoe sua produção, mas fortaleça sua identidade como metrópole fluvial. Afinal, como adverte Harvey (2013), as tecnologias e formas organizacionais não são neutras; elas interiorizam relações com a natureza e processos de trabalho, sendo imperativo compreender essas dinâmicas para evitar que o planejamento urbano se torne apenas um instrumento de reprodução de desigualdades.

6. Anexos

Anexo A: Códigos Sistema Harmonizado de seis dígitos (SH6) compatíveis com a bioeconomia. 

DESCRIÇÃO

CÓDIGOS SH6

Produtos da Bioeconomia Amazônica

090411 030389 151110 200989 030572 200899 080122 080121 030111 081190 030489 200949 030617 040900 151190 200990 030611 030289 180100 121190 071190 293810 130190 200897 330129 200891 151321 180632 151329 180690 030399 130219 121120 080450 030339 090710 030324 030743 320300 130214 050790 090412 121229 010110 080430 410320 030382 121299 130120 081340 530720 030229 071220 090111 530500 200600 080440 091099 030449 180631 070490 080132 010111 030499 030469 200820 060290 070990 210690 120799 090420 151590 380894 380891 070890 121490

Fonte: MDIC, 2025 Elaboração própria.

Referências Bibliográficas

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