Transporte Fluvial de Passageiros no Município de Belém

Fabrício Ferreira¹

Raul Ventura Neto²

Harley Silva^³

RESUMO: A navegação fluvial na Amazônia transcende a mera função logística, constituindo-se como um elemento estruturante da vida social, econômica e cultural, especialmente em Belém do Pará. Contudo, apesar de sua centralidade, a navegação de pequena escala, essencial para o transporte de passageiros, opera frequentemente à margem dos sistemas oficiais de monitoramento. Diante disso, o presente trabalho tem como objetivo geral analisar a navegação fluvial de pequena escala em Belém, destacando sua relevância para a mobilidade urbana, o transporte escolar e a integração das regiões insulares. O estudo parte da hipótese de que a invisibilidade estatística e a precarização da infraestrutura de apoio (portos e trapiches) limitam o potencial de desenvolvimento socioeconômico das populações ribeirinhas e a eficiência da gestão pública do setor.

PALAVRAS-CHAVE: Navegação fluvial; Transporte de passageiros; Amazônia; Cooperativas.

1. Introdução

Os rios da Amazônia desempenham um papel singular na configuração do território, diferenciando-se de outras regiões do Brasil onde os cursos d'água são frequentemente vistos como obstáculos. Na região Norte, e especificamente no município de Belém do Pará, os rios são as verdadeiras vias de comunicação, sobrevivência e desenvolvimento econômico, conforme aponta Silva (2016). Desde o período pré-colonial até a modernidade, a navegação fluvial tem sido o meio dominante de transporte, moldando a formação dos núcleos urbanos e a circulação de bens e pessoas, segundo Corrêa (2009). No entanto, o cenário atual apresenta desafios complexos, pois enquanto a região enfrenta pressões de ocupação e exploração, o modal aquaviário assume a responsabilidade de garantir a acessibilidade e a inclusão social em um estado marcado pela escassez de rodovias, como destacam Moura e Frota (2016).

Apesar dessa relevância histórica e estratégica, observa-se uma lacuna significativa no planejamento urbano e nos sistemas de dados oficiais, que muitas vezes negligenciam a navegação de pequena escala. Este segmento, operado majoritariamente por autônomos e pequenas cooperativas em embarcações como voadeiras e barcos regionais, é vital para o cotidiano das ilhas e para o escoamento da produção local. A infraestrutura portuária, essencial para conectar a rede urbana às redes de produção, frequentemente opera de forma improvisada e insegura, gerando zonas de conflito e condições degradantes para os usuários, uma realidade corroborada por Pessoa e Pena (2017) e Gaspar et al. (2021). Este estudo se justifica pela necessidade urgente de compreender e dimensionar a navegação de pequena escala em Belém, que sustenta a mobilidade de milhares de moradores e o acesso à educação nas regiões insulares, mas que carece de visibilidade nas políticas públicas de mobilidade. A análise se torna ainda mais pertinente ao considerar o potencial desse modal para o desenvolvimento regional sustentável e a mitigação dos desequilíbrios socioeconômicos apontados por Morgado, Portugal e Mello (2013).

Diante dessa problemática, o estudo é orientado pela seguinte pergunta norteadora: de que maneira a infraestrutura portuária e as políticas públicas atuais em Belém atendem ou negligenciam as demandas da navegação de pequena escala, considerando seu papel indispensável para a mobilidade das populações ribeirinhas e o acesso à educação nas ilhas?

A hipótese central deste trabalho é que a precariedade da infraestrutura portuária e a falta de regulação efetiva da navegação de pequena escala em Belém criam gargalos que comprometem não apenas a mobilidade urbana e o transporte escolar, mas também a segurança e a dignidade das populações ribeirinhas, impedindo a plena integração do território municipal. Diante do exposto, este trabalho tem como objetivo geral analisar a dinâmica e a importância da navegação fluvial de pequena escala no município de Belém do Pará, com ênfase no transporte de passageiros e na rede de transporte escolar. Para alcançar este propósito, o estudo busca inicialmente contextualizar a evolução histórica e o papel estruturante da navegação na Amazônia e em Belém; caracterizar a infraestrutura de apoio, compreendendo portos, terminais e trapiches, bem como os desafios regulatórios; dimensionar os fluxos de passageiros no Terminal Hidroviário de Belém e no Sistema de Transporte Hidroviário Municipal; e, por fim, mapear a estrutura do transporte escolar fluvial, identificando a composição da frota e as rotas de atendimento às unidades pedagógicas insulares.

Metodologicamente, a pesquisa caracteriza-se como exploratória e descritiva, fundamentada em revisão bibliográfica e na análise documental de dados secundários. As informações foram coletadas junto à Prefeitura Municipal de Belém (PMB), antiga SEMOB e Companhia de Portos e Hidrovias do Pará (CPH), permitindo o cruzamento de dados sobre a frota, fluxos de passageiros e contratos de transporte escolar.

O trabalho está estruturado em cinco seções, além desta introdução. A segunda seção detalha os procedimentos metodológicos. A terceira apresenta a revisão de literatura sobre a navegação na Amazônia. A quarta seção dedica-se à análise da importância da navegação para o município, abordando os dados do transporte de passageiros e a infraestrutura portuária. A quinta seção analisa especificamente o transporte escolar fluvial, detalhando a frota e as rotas. Por fim, apresentam-se as considerações finais.

2. Metodologia

Este trabalho caracteriza-se como uma pesquisa de natureza exploratória e descritiva, com abordagem quantitativa e qualitativa, estruturada na forma de um Working Paper. O procedimento metodológico foi dividido em duas etapas principais que compreendem a revisão bibliográfica e o levantamento documental de dados secundários. Para a realização deste trabalho foram desenvolvidas pesquisas junto ao Sistema de Transporte Hidroviário Municipal (STHM), utilizando-se principalmente dos dados disponibilizados nos sites oficiais da Prefeitura Municipal de Belém, em especial no Painel Estatístico “Belém em Números”. Além disso, foram solicitadas informações diretamente a algumas secretarias, como a Secretaria Municipal de Educação (SEMEC) e a Secretaria Municipal de Segurança, Ordem Pública e Mobilidade de Belém (SEGBEL), a fim de complementar as informações relacionadas ao transporte escolar fluvial e atualizar os registros referentes ao STHM.

Também foram realizadas consultas a portais oficiais e relatórios para identificar o número de passageiros transportados pelo Terminal Hidroviário de Belém (THB), administrado pela Companhia de Portos e Hidrovias do Pará (CPH), que desempenha papel estratégico na integração regional. Por fim, procedeu-se ao mapeamento dos possíveis portos e trapiches utilizados para o transporte de passageiros no município, permitindo uma visão da rede hidroviária local e de sua importância para a mobilidade urbana e regional.

3. Revisão de Literatura

Os rios da Amazônia fazem parte do cotidiano da maioria das cidades nortistas, com destaque para o município de Belém do Pará, que concentra uma ampla diversidade de atividades diretamente relacionadas à navegação. Como observa Vincentine (2004, p. 12), a "Hiléia Amazônica", característica do domínio flúvio-florestal, define os limites naturais da região e impõe uma temporalidade diferenciada em sua concretização histórica. Essas atividades, por sua vez, são fundamentais para o desenvolvimento econômico, social e cultural da região. Como observa Silva (2016), 

“(...) os rios em outras regiões do país e no mundo muitas vezes são considerados obstáculos, enquanto na Amazônia eles são o meio de comunicação e sobrevivência” (SILVA, 2016, p. 19). 

Essa dependência histórica dos rios reflete o que Braudel (1972, p. 269) chamaria de "sujeição geográfica", onde o homem é prisioneiro de climas e vegetações há séculos, em um equilíbrio lentamente construído do qual não pode se afastar sem riscos.

Belém possui uma ligação histórica e profunda com a navegação, relação que se estabelece desde muito antes da chegada dos portugueses ao território que hoje compõem o município. Segundo Corrêa (1987), a localização de Belém nas proximidades da embocadura do Amazonas confere-lhe uma "excelente posição, garantindo-lhe o acesso e o controle do litoral e do vale amazônico", posição de porta de entrada e saída que lhe assegurou "uma proeminência ímpar em toda a região" (CORRÊA, 1987, p. 44). Atualmente, o município conta com uma rede composta por diversos portos, estaleiros, trapiches e feiras, que estão direta ou indiretamente conectados às atividades de navegação. Nesse contexto, destaca-se a afirmação de Corrêa (2009): 

“A condição de ser a maior bacia hidrográfica do mundo, sob o regime das águas, a navegação fluvial e marítima como forma de transporte dominante na Amazônia, o principal meio de locomoção na região desde a colonização até a modernidade, o barco é ainda hoje um dos meios de transporte mais utilizados na região, tanto para a locomoção das pessoas quanto para a circulação dos bens materiais” (CORRÊA, 2009, p. 16).

Expandindo essa compreensão para o contexto regional, a prática turística e o desenvolvimento econômico mostram-se intrinsecamente ligados aos transportes aquaviários, Belém é um exemplo disso. Segundo Gaspar et al. (2021), o deslocamento para fora do local de residência constitui a base da atividade turística, e o sistema de transporte conecta as regiões de origem aos destinos. A evolução histórica desse setor, impulsionada pelos avanços do meio técnico-científico-informacional, permitiu a compressão do tempo e do espaço, consolidando o turismo como uma atividade econômica relevante. Benchimol (1998) ressalta que a navegação do exterior, como a Linha Booth, não apenas transportava cargas, mas passageiros, conectando Manaus e Belém à Europa e incentivando a imigração e o intercâmbio cultural. Gaspar et al. (2021) reforçam que esse sistema funciona como um instrumento estratégico que, além de facilitar a mobilidade, promove o desenvolvimento regional, a comunicação interpessoal e a difusão cultural.

No entanto, o cenário amazônico apresenta desafios singulares. A região enfrenta intensas pressões de ocupação e exploração de recursos que geram desequilíbrios socioeconômicos. Nesse panorama, Morgado, Portugal e Mello (2013) apontam que o transporte hidroviário assume um papel estratégico, sendo determinante na qualidade do desenvolvimento regional. O planejamento adequado desse setor — composto por hidrovias, embarcações e terminais — torna-se essencial para garantir a acessibilidade e a inclusão social das populações ribeirinhas, uma vez que a própria formação dos núcleos urbanos e a dinâmica da vida social e econômica na região são historicamente moldadas pelas condições hidrográficas. Vincentine (2004) alerta que, historicamente, a concentração urbana e de riqueza esteve restrita às áreas centrais, deixando a população migrante e ribeirinha à margem, em condições precárias. Complementando essa visão, Moura e Frota (2016) destacam que, diferentemente de outras regiões do país, o estado ainda enfrenta a escassez de rodovias e a inexistência de ferrovias, o que, somado ao alto custo do transporte aéreo, torna o modal aquaviário a principal alternativa para o deslocamento de pessoas e cargas.

Historicamente, a evolução da navegação na Amazônia teve marcos importantes, como a linha pioneira entre Manaus e Belém. Lins e Camelo (2007) explicam que esse processo foi impulsionado pela abertura dos portos às nações estrangeiras em 1866, inserindo a região nas rotas comerciais internacionais. Para Roberto Santos (1980, p. 126), o "Vapor da Borracha", da Companhia de Navegação a Vapor do Amazonas, que passou a operar em 1853, definiu a estrutura de transporte para o novo sistema extrativista, transformando a economia e interferindo na vida urbana. Esse desenvolvimento consolidou o transporte a vapor e reduziu custos de frete, resultando em um cenário atual onde a Bacia Amazônica funciona como a principal rede de transporte da região. A operação nesse sistema é condicionada pela sazonalidade climática que alterna entre períodos chuvosos e secos (vazantes), exigindo controle regulatório da Capitania dos Portos para garantir a segurança (LINS; CAMELO, 2007).

Para dar suporte a essa logística, o equipamento portuário exerce uma função dupla, operando simultaneamente como infraestrutura local e como parte integrante das redes de produção. Isso remete à análise de Lefebvre (1976) sobre a produção do espaço, onde o espaço social não é apenas o local da reprodução das relações de produção, mas também um instrumento de planejamento e lógica de crescimento. O porto é definido fundamentalmente pelas funções de abrigo e acesso, devendo possuir infraestrutura adequada para movimentação e armazenamento. A função logística do porto atua como uma estrutura físico-espacial que conecta a rede urbana e determina a qualidade dos serviços. Contudo, essa interação direta entre porto e cidade gera demandas simultâneas de uso do espaço que resultam em zonas de conflito, exigindo planejamento integrado. Pessoa e Pena (2017) ressaltam que, para garantir eficiência e segurança, normas técnicas como as da Autoridade Marítima (NORMAM-11) exigem que a localização atenda aos interesses dos usuários, respeite a fluviomorfologia e integre-se aos transportes terrestres.

Apesar da relevância, Gaspar et al. (2021) alertam para o descaso com a navegação fluvial na Amazônia, que se manifesta na ausência de terminais adequados, obrigando o improviso nas atracagens e submetendo passageiros a condições degradantes, especialmente nos períodos de vazante. Essa precariedade pode ser vista como reflexo de um processo histórico onde, segundo Corrêa (1987), a rede urbana funcionava para viabilizar a extração de excedente para uma elite mercantil, sem necessariamente promover o bem-estar social amplo. Pessoa e Pena (2017) corroboram essa visão, afirmando que a existência de portos informais marcados pela desorganização contrasta com a importância histórica dessas infraestruturas. Moura e Frota (2016) adicionam que o dimensionamento dos terminais deve considerar variáveis como demanda e tempo de viagem, mas a realidade regional ainda enfrenta desafios significativos de insegurança e falta de infraestrutura adequada.

No que refere às embarcações, a frota regional é diversa. Gaspar et al. (2021) classificam-na tecnicamente em embarcações miúdas, de médio e de grande porte. Moura e Frota (2016) descrevem o barco regional, ou "recreio", como a principal embarcação de transporte misto, caracterizada pela construção em madeira local, motor a diesel e casco único, com dimensões médias de 25 metros e calado inferior a 2 metros, o que favorece a navegação na estiagem. Paralelamente, David (2023) observa a ascensão das embarcações do tipo "Expressos" nas últimas décadas. Segundo o autor:

"Com o Expresso, percursos tiveram seu tempo de viagem amplamente reduzido. Estas embarcações funcionam com motores potentes, são leves e velozes" (DAVID, 2023, p. 305). 

Essa modernização reflete a necessidade contemporânea de velocidade e a inserção da região no meio técnico-científico-informacional, embora o setor ainda opere em um cenário de baixa regulação onde a definição de rotas muitas vezes obedece a acordos informais entre armadores (DAVID, 2023).

Por fim, no aspecto regulatório, o transporte hidroviário configura-se como serviço público de competência da União. De acordo com Moura e Frota (2016), ele opera sob regime de autorização regulado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Morgado, Portugal e Mello (2013) complementam citando a Lei nº 9.432/1997, que classifica a navegação brasileira em cinco modalidades, incluindo a navegação interior realizada em hidrovias naturais ou artificiais. A viabilidade dessas hidrovias e o potencial para o desenvolvimento sustentável dependem não apenas das condições naturais, mas da implementação de terminais de integração eficientes que consolidam o modal como uma alternativa urbana robusta frente ao transporte individual (MORGADO; PORTUGAL; MELLO, 2013).

4. Importância da Navegação para o Município de Belém do Pará

A navegação de pequena escala, foco deste trabalho, refere-se ao transporte aquaviário feito por embarcações de pequeno porte como voadeiras, rabetas e lanchas  que operam, principalmente, em trajetos curtos e locais, como rios, furos e igarapés da Amazônia. Essencial para a dinâmica socioeconômica da região, essa atividade é majoritariamente realizada por autônomos, famílias e cooperativas, muitas vezes na informalidade. Em Belém, observa-se intensa movimentação desse tipo de transporte.

Dados operacionais do Sistema de Transporte Hidroviário Municipal (STHM) revelam a importância da navegação de pequena escala para Belém. De acordo com informações divulgadas pela antiga Secretaria Municipal de Mobilidade de Belém (SEMOB), hoje SEGBEL, e disponibilizadas no Painel Estatístico “Belém em Números” da Prefeitura Municipal de Belém (PMB), o STHM registrou em 2020 uma média mensal de 67.503 passageiros transportados. Esses números destacam a relevância e a magnitude desse modal para a dinâmica urbana e social da cidade.

Tabela 1: Belém, Pará - Média mensal de passageiros transportados no Sistema de Transporte Hidroviário Municipal (STHM), 2014-2020.

ANO	Número de Passageiros Transportados/mês.
2020	67.503
2019	20.795
2018	22.044
2017	20.795
2016	21.727
2015	20.582
2014	24.126

Fonte (Dados brutos): SEMOB/DTP. Elaboração própria.

Diferentemente dos dados da navegação municipal (Tabela 1), que concentram a maior parte das informações relativas à navegação de pequena escala, o Terminal Hidroviário de Belém (THB), administrado pela Companhia das Docas do Pará (CDP), não pode ser classificado como um porto de pequena escala, uma vez que opera em rotas mais complexas, de média e longa distância, além de transportar um volume expressivo de passageiros. Apesar disso, o THB possui elevada relevância para a compreensão da importância da navegação no território de Belém, na medida em que integra o sistema de mobilidade da cidade e da região, articulando diferentes fluxos de transporte fluvial, como é possível notar no gráfico abaixo que representa a série histórica da média de passageiros que passaram pelo terminal.

Gráfico 1: Belém, Pará - Média mensal de passageiros transportados no Terminal Hidroviário de Belém (THB), 2014-2022.

Fonte (Dados brutos): CPH/THB. Elaboração própria.

O Gráfico 1 evidencia um crescimento expressivo no número médio de passageiros transportados por mês, que passou de aproximadamente 24.666 em 2014 para cerca de 72.000 em 2022, ou seja, um aumento de quase 50 mil passageiros. Mesmo durante os anos mais críticos da pandemia de COVID-19, quando houve uma queda no fluxo, os números permaneceram elevados: em 2020 foram registrados 47.833 passageiros e, em 2021, 51.083. Esses resultados contrastam com a tendência de crescimento contínuo observada desde 2014, mas reforçam que, mesmo em condições adversas, a navegação fluvial manteve-se essencial para a mobilidade urbana e regional de Belém, evidenciando sua importância estratégica para a população.

No mês de abril de 2025, o THB registrou a circulação de mais de 55 mil passageiros. Esse número torna-se ainda mais relevante quando comparado aos dados do Sistema de Transporte Hidroviário Municipal (STHM), evidenciando a expressiva participação da navegação de pequena escala no contexto urbano, especialmente quando observamos os fluxos captados pelos dados municipais de transporte.

Além disso, ao analisarmos os dados de 2022, ano em que o THB encerrou suas operações com um total de aproximadamente 864 mil usuários, podemos calcular uma média mensal de cerca de 72 mil passageiros transportados por mês, um quantitativo que reforça a importância estratégica da navegação fluvial tanto no contexto urbano quanto nas conexões regionais estabelecidas a partir do município de Belém, como é possível notar no gráfico abaixo.

Gráfico 2: Belém Pará – Movimentação no Terminal Hidroviário de Belém (THB) e Sistema Transporte Hidroviário Municipal (STHM)- 2020, 2022 e 2025.

Fonte (Dados brutos): SEMOB/PMB e THB.

Para evidenciar a relevância da navegação no transporte de passageiros no município de Belém, foram mapeados 49 pontos de embarque e desembarque identificados como potenciais locais de operação dessa atividade (Tabela 2). Dentre eles, destacam-se o bairro da Cidade Velha, integrante do Centro Histórico de Belém (CHB), com 10 locais; o Jurunas, que concentra 18 locais; além da Condor e do Guamá, que apresentam, respectivamente, 7 e 9 locais destinados a este tipo de atividade. 

Tabela 2:  Belém, locais que fazem transporte fluvial de passageiros, 2025.

BAIRRO	NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS
Jurunas	18
Cidade Velha	10
Guamá	9
Condor	7
Campina	3
Icoaraci	2
TOTAL	49

Fonte (Dados brutos): Google, SINDARPA. Elaboração própria.

Embora esse levantamento não contemple a totalidade dos pontos utilizados para o transporte de passageiros em Belém, ele oferece uma base significativa para compreender a importância estratégica de determinados bairros no fortalecimento e na dinâmica desse setor na cidade. É importante destacar que boa parte desses locais não se limitam a transporte de passageiros, como também de cargas variadas para o interior do Estado do Pará.

5. Transporte Fluvial Escolar em Belém

Como existem muitas comunidades na região insular de Belém, é importante que os meios de transportes sejam adaptados às condições, logo a navegação surge, inclusive, como meio de transporte para alunos que residem na Região Insular Norte, Sul e Oeste de Belém, que compreende as ilhas: Combú, Maracujá, Papagaio, Uruboóca, Jararaca, Murutucum, Ilha Grande e Ilha Negra, Ilha Longa, Paquetá, Jutuba, Jamaci, Cotijuba, Ilha Negra, todas em áreas de Várzea, ao Norte - Ilha de Mosqueiro e que residem longe das unidades escolares e que precisam diariamente frequentar a escola, além de garantir o acesso dos professores, técnicos e demais servidores às escolas. 

Por conta disso, é muito importante estudar a frota de barcos e lanchas da Prefeitura Municipal de Belém (PMB), que é a responsável pelo transporte de passageiros da rede municipal. Segundo dados da PMB, o sistema de transporte escolar de Belém conta com uma pequena frota própria e uma extensa rede de embarcações locadas. A frota total disponível para o transporte escolar é composta por 56 embarcações, sendo a maioria (91%) locada. A frota própria da Prefeitura se limita a cinco lanchas escolares, não possuindo barcos próprios para esta finalidade, enquanto a frota locada surge com 51 embarcações, sendo 17 delas lanchas escolares e 34 barcos. A operacionalização do serviço locado é realizada pela Cooperativa dos Produtores Agroextrativistas e dos Barqueiros do Pará (COOPBARP). Para além disso, considerando a premissa de que cada barco e lancha em operação emprega dois profissionais (piloto e ajudante/monitor), a frota locada para o transporte escolar fluvial em Belém é responsável pela geração de aproximadamente 107 postos de trabalho diretos, enquanto a frota própria contribui com 10 postos de trabalhos, como é possível notar na tabela abaixo:

Tabela 3: Belém, Composição da Frota de Transporte Escolar Fluvial- 2025.

TIPO DE FROTA	LANCHAS ESCOLARES	BARCOS	EMPREGOS GERADOS
Frota Própria	5	0	10
Frota Locada	17	34	107
Total	22	34	117

Fonte (Dados brutos): PMB, 2025. Elaboração Própria.

 A análise também revela um sistema dividido em 4 contratos (Tabela 3) que somam um investimento anual superior a 18 milhões, majoritariamente concentrado na locação de barcos e lanchas para a execução de dezenas de rotas diárias,  além disso, possui uma capacidade teórica para transportar 1.353 passageiros simultaneamente em suas rotas fluviais. O contrato Semec 1 é o pilar do sistema, com 22 rotas e capacidade para 645 passageiros. Em seguida, o contrato Semec 2 e o contrato Escola Bosque 2 apresentam capacidades similares, transportando 315 e 320 passageiros, respectivamente, embora o segundo o faça com um número maior de rotas. O contrato Escola Bosque 1 tem a menor capacidade fluvial (73), pois parte de seu valor é destinado ao transporte terrestre (ônibus), que juntos somam 153 passageiros. Esta estrutura evidencia uma rede de transporte robusta e complexa, essencial para a comunidade escolar das ilhas de Belém.

Tabela 4: Belém, Contratos de Locação de Barcos para Transporte Escolar , 2025.

CONTRATO(S)	ROTAS	CAPACIDADE DE TRANSPORTE	VALOR MENSAL
Semec 1	22	645	691.070,14
Semec 2	9	315	352.400,00
Escola Bosque 1	3	153	127.996,00
Escola Bosque 2	13	320	386.600,00

Fonte (Dados brutos): PMB, 2025.

A análise dos contratos revela uma rede capilar de rotas que atendem diversas escolas e unidades pedagógicas nas ilhas de Belém. O serviço é multimodal, incluindo, além das embarcações, o uso de ônibus e motocicletas para completar o trajeto dos alunos e servidores. 

Com base nos dados, a análise da distribuição das rotas de transporte escolar fluvial revela uma concentração de recursos em um destino principal. A Escola Municipal de Ensino Fundamental do Campo São José, localizada na Ilha Grande, emerge como o polo central da rede de transporte, sendo o destino de 17 rotas contratadas.

Num segundo patamar de atendimento, a Unidade Pedagógica Faveira se destaca com 6 rotas dedicadas. Em seguida, um terceiro grupo de destinos com alta frequência é formado pela Escola Municipal de Ensino Fundamental do Campo Milton Monte e pela Unidade Pedagógica Jamaci, ambas com 5 rotas cada. As Unidades Pedagógicas Nossa Senhora dos Navegantes e Jutuba também demonstram uma necessidade de transporte considerável, com 4 rotas para cada uma.

A Unidade Pedagógica Nazaré, com 2 serviços, e uma série de outras escolas e localidades atendidas por rotas únicas, completam o mapa de um sistema de transporte.

Gráfico 4: Belém, Número de Unidades Escolares Mais Atendidas pelo Transporte Escolar Fluvial, 2025.

Fonte (Dados brutos) : PMB, 2025. Elaboração própria.

6. Considerações Finais

A navegação de pequena escala, embora historicamente integrada ao cotidiano das populações amazônicas, permanece marginalizada nos planejamentos urbanos e nos sistemas oficiais de dados. Em Belém do Pará, o transporte fluvial de passageiros revela-se não apenas funcional, mas essencial para o deslocamento de milhares de moradores, sobretudo aqueles que vivem nas regiões insulares. Essa persistência do modal fluvial como elemento central da vida ribeirinha remete ao conceito de longa duração de Braudel (1972), que destaca a sujeição geográfica como uma estrutura de difícil ruptura, onde o homem permanece prisioneiro de certos equilíbrios ambientais e culturais construídos secularmente. Essa realidade corrobora a análise de Morgado, Portugal e Mello (2013), para quem o transporte fluvial na região não é apenas um meio de fluxo, mas um fator determinante na qualidade do desenvolvimento regional e na inclusão social das populações ribeirinhas.

Diante disso, torna-se urgente a formulação de políticas públicas que contemplem não apenas os trabalhadores envolvidos nesse setor, mas também a melhoria da infraestrutura dos principais portos, trapiches e feiras que concentram o embarque e desembarque de passageiros. Tal precariedade, descrita por Gaspar et al. (2021) como um reflexo do descaso com a navegação fluvial, obriga o improviso nas atracagens e submete os usuários a condições degradantes. Vincentine (2004) complementa essa visão ao analisar a urbanização na Amazônia, apontando que as metrópoles regionais concentram uma vasta população marginalizada, alheia às condições urbanas formais e agregada por exclusão, o que se reflete na precariedade dos serviços que atendem a essa parcela da sociedade. Como reforçam Pessoa e Pena (2017), o equipamento portuário exerce uma função dupla — logística e urbana — e a sua deficiência, manifestada em terminais impróprios e uso compartilhado inseguro entre cargas e passageiros, compromete diretamente a mobilidade urbana e o bem-estar social.

Paralelamente, é fundamental a realização de um mapeamento detalhado da dinâmica do transporte em embarcações de pequeno porte, uma vez que os dados atualmente disponíveis, embora relevantes, ainda são insuficientes diante da dimensão desse segmento no município. Lefebvre (1976) nos ajuda a compreender essa dinâmica ao afirmar que o espaço social é o local da reprodução das relações de produção, mas também de suas contradições; a informalidade e a falta de dados podem ser vistas como sintomas de um espaço fragmentado, onde a estratégia política do Estado muitas vezes falha em integrar as necessidades reais da população. Essa lacuna de informações dialoga com a observação de Moura e Frota (2016) sobre a falha no planejamento logístico do estado e a predominância de práticas informais. David (2023) complementa esse cenário ao notar que, mesmo em segmentos mais dinâmicos como os dos "Expressos", a regulação é baixa e a definição de rotas muitas vezes obedece a acordos entre armadores, evidenciando a necessidade de uma presença estatal mais efetiva e ordenadora, que vá além da fiscalização de itens de segurança.

A experiência da cooperativa responsável pelo transporte escolar fluvial evidencia que, mesmo diante de limitações estruturais, é possível desenvolver soluções coletivas com significativo impacto social. Ainda que os valores destinados a esse serviço sejam relativamente elevados, os custos operacionais de cada embarcação sugerem que grande parte dos recursos mensais é consumida com combustível, em especial a gasolina. Nesse contexto, torna-se estratégico investir em tecnologias alternativas de propulsão, capazes de reduzir os custos de operação, ampliar a margem de lucro dos barqueiros e, simultaneamente, mitigar as emissões de gases de efeito estufa no município. Essa busca por eficiência energética contrasta e complementa a modernização voltada puramente para a velocidade, observada por David (2023) nos barcos "Ajato", indicando que a inovação no setor deve também perseguir a sustentabilidade econômica e ambiental. Essa perspectiva alinha-se com a visão de Habermas (1983) sobre a evolução social, onde o desenvolvimento não deve se restringir apenas ao saber técnico (agir instrumental), mas deve incorporar o agir comunicativo e a integração social, permitindo que a comunidade participe ativamente da solução de seus problemas.

Reforça-se, assim, a necessidade de valorização institucional, reconhecimento jurídico e fortalecimento de políticas públicas que assegurem a continuidade e a qualificação dessa prática. Como lembram Lins e Camelo (2007), a navegação na Amazônia possui uma evolução histórica profunda, desenvolvida muito em função das linhas a vapor no século XIX. Garantir que essa estrutura regulatória chegue à ponta, beneficiando a navegação de pequena escala, é vital para que este modal permaneça não apenas como um legado histórico, mas como um pilar funcional, digno e eficiente da vida urbana e ribeirinha amazônica. Conforme Corrêa (1987), a organização espacial é a história espacializada; portanto, intervir na qualificação desse transporte é atuar diretamente na construção de uma história mais justa para a formação socioespacial de Belém.

Referências Bibliográficas

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BELÉM. Prefeitura Municipal de Belém. Secretaria Municipal de Segurança, Ordem Pública e Mobilidade (SEGBEL). Relatórios internos sobre transporte hidroviário. Belém: PMB, 2025.

BENCHIMOL, Samuel. Eretz Amazônia: os judeus na Amazônia. Manaus: Valer, 1998.

BRAUDEL, Fernand. História e ciências sociais. Lisboa: Presença, 1972.

CORRÊA, Edson de Jesus Antunes. O arranjo produtivo local dos construtores de barcos artesanais: fundamentos para o desenvolvimento endógeno do Baixo-Tocantins (PA). 2009. 102 f. Dissertação (Mestrado em Planejamento do Desenvolvimento) – Núcleo de Altos Estudos Amazônicos, Universidade Federal do Pará, Belém, 2009.

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